Hronika beogradske podzemne železnice, od početnih vizija do izbornih prevara
Ovaj članak je prvi put objavljen u Odiseji #04
Kada ste aktivan učesnik motornog saobraćaja u Beogradu, uglavnom ne važi ona romantična ideja da sreća leži u putovanju, a ne u odredištu. Pitomi parkovi, plavetnilo dveju velikih reka koje ga opasavaju, velelepne građevine iz različitih epoha… sve to pada u drugi plan kada u beskrajnoj koloni, kasneći na posao, nemoćno sedite za volanom, iako vas od cilja deli možda samo pet minuta hoda.
Prema nekim procenama, srednje vreme putovanja u Beogradu danas je 58 minuta, što bi značilo da njegovi stanovnici dnevno gube više od milion sati u saobraćajnim kolapsima. Za ovu boljku, koju stručnjaci više pripisuju problemima u urbanističkom planiranju nego problemima u saobraćaju, ima leka. To je metro.
Međutim, od vremena kada je nezavisni šinski sistem prvi put predviđen u Generalnom urbanističkom planu Beograda šezdesetih prošlog veka do dana današnjeg, Beograd je ostao najveći grad u Evropi bez sistema metroa. Poređenja radi, tih šezdesetih je londonska podzemna železnica proslavljala sto godina postojanja, velelepna stanica Taganska je punih deset godina kod moskovskih putnika izazivala divljenje, a zahuktavali su se radovi i na izgradnji nezavisnog šinskog sistema u prestonici Azerbejdžana.
Tema metroa postala je više političko nego urbanističko pitanje i gotovo po pravilu se „potezala“ uoči izbora. Ovog puta, vlasti obećavaju početak izgradnje u 2020. a prvu vožnju metroom 2025. Ipak, bez obzira na to što je od sedamdesetih do danas svaka vlast barem na papiru pokušavala da reši ovo pitanje, da li zbog izobilja potencijalnih rešenja ili zbog političkih previranja, nijedan projekat nije realizovan.
„Jedna od glavnih karakteristika Beograda je izraziti diskontinuitet i to se vidi svuda po njegovom licu“, kaže za Odiseju Aleksandar Stanojlović, arhitekta iz Pančeva, autor studije o pešačkim zonama i parternoj arhitekturi u zaštićenim gradskim jezgrima.
„Okruženi smo naznakama nekih projekata koji su započeti, završeni dopola, pa napušteni… Tako je i sa metroom.“
Sa Stanojlovićem, koji se kroz svoj istraživački rad bavio istorijom urbanizma i ispitivao načine na koji su gradovi širom Srbije kroz decenije i vekove rešavali svoje infrastrukturne probleme, razgovarali smo o istoriji ideje o izgradnji metroa u Beogradu, kao i najnovijem rešenju sadašnje vlasti.
„Vreme prolazi, Beograd se intenzivno gradi i bojim se da uopšte ne ostavlja prostora za izgradnju nezavisnog šinskog sistema, a to bi jednog dana moglo da predstavlja veliki problem, kada se ozbiljno krene u realizaciju neke studije.“
A studija je bilo mnogo. O metrou u Beogradu prvi put se diskutovalo dvadesetih i tridesetih godina prošlog veka, ali su prvi opipljivi tragovi planiranja izgradnje takvog sistema javnog prevoza u prestonici Srbije ostavljeni pedesetih i šezdesetih godina. Najozbiljniji projekat koji smo imali započet je 1972. godine, kaže Stanojlović. Tada je formiran Sektor za metro, na čije je čelo postavljen ugledni arhitekta Branislav Jovin, a u narednih deset godina multidisciplinarni tim stručnjaka kreirao je opsežnu studiju o beogradskom metro-sistemu.
Branislav Jovin (1935–2018) bio je jedan od naših najplodonosnijih arhitekata. Njegova vizija grada po meri čoveka, između ostalog, iznedrila je današnju Knez Mihailovu ulicu kao pešačku zonu i najozbiljniju studiju o metro-sistemu u Beogradu.
Po ugledu na ostale evropske gradove i preporuke Atinske povelje, cilj Sektora za metro pod njegovim vođstvom bio je da obezbedi srednje vreme putovanja do 30 minuta za 80 posto stanovnika grada.
„Prema ovoj studiji, prva od ukupno pet linija samostalnog metroa trebalo je da poveže Zemun i Novi Beograd preko Terazijske terase sa Vukovim spomenikom, a kasnije i sa Malim Mokrim Lugom“, kaže Stanojlović. „Ostale linije bi pokrile Dorćol i Braće Jerković, Bežaniju i Jajince, Dorćol i Kneževac, a predviđene su i četiri linije regionalnog metroa koje bi prestonicu povezivale sa Zrenjaninom, Rumom, Požarevcem i Pančevom.“
Uprkos tome što su inženjeri kreirali toliko detaljan plan, da je u svim kasnijim godinama bio uzor za svaku drugu studiju metro-sistema, potpuno neočekivano, 1982, Grad odustaje od ovog projekta.
„To je bila čisto politička stvar“, smatra Stanojlović, koji nam je pokazao opsežan rad Branislava Jovina pod nazivom Urbanizam Beograda, 1945–2012.
U tom radu piše:
„Rukovodilac Sektora za metro (B. Jovin) podneo je predsedništvu grada (B. Bogdanović, R. Stefanović, R. Butulija) izveštaj o radu i program rada za narednu godinu, kada je predsednik Radoje Stefanović rekao: ‘Sve što je rađeno u Sektoru za metro je pogrešno. Beogradu nije potreban metro, dovoljan mu je tramvaj. Treba iskopati jednu veliku rupu i zakopati ovu sramotu Beograda.’ Očigledno, bio je to prevrat – urbanistički prevrat – diskontinuitet od urbanizma evropskog Beograda sa metro-sistemom sa (fatalnim) posledicama koje traju do danas.“
Mesec dana kasnije zabranjen je rad Sektora za metro, a pokrenut je Program razvoja tramvajskog saobraćaja Beograda pod parolom „Tramvajem u 21. vek“.
Priča o metrou ponovo se pominje tek 1997. kada je Zoran Đinđić izabran za gradonačelnika. Đinđić je imao nameru da ponovo aktivira izgradnju metroa, ali nakon što je smenjen nekoliko meseci kasnije, Nenad Bogdanović koji je tada preuzeo vlast u Gradu naručio je pisanje novog urbanističkog plana.
Tada je po prvi put počelo da se govori o lakom metrou kao jeftinijem rešenju za saobraćajne gužve u gradu.
Studija francuske kompanije Sistra, koja je rađena između 2000. i 2003, procenila je da bi za izgradnju takvog sistema trebalo izdvojiti 2,8 milijardi evra. Prema njihovoj studiji, šinski sistem imao bi tri linije, a da bi nesmetano funckionisao, bilo bi neophodno ukidanje 20 trasa i izmena 38 linija postojećeg javnog prevoza.
„Ja sam učestvovao u studiji izgradnje lakog metroa iz 2004. koju je vodila španska firma Ineko“, kaže Stanojlović. „Možda su takvi projekti za Beograd tog vremena bili praktično rešenje, ali danas mislim da je prevaziđeno. Nakon što je strateški napušten pravac izgradnje teškog metroa prema Jovinovim planovima, Grad je zamajavao sam sebe deset godina oko izgradnje lakog metroa, da bi se onda i taj koncept napustio. Uprkos tome, neki i danas kažu: ’Ali i u Parizu se gradi laki metro.’ Da, to je tačno, ali u Parizu već postoji toliko velika mreža teškog metroa, da laki metro služi da se u određenim delovima grada saobraćaj poveže u jednu celinu.“
Plan sadašnjih vlasti pravi zaokret u odnosu na takve projekte i, kako kaže Stanojlović, vraća se osnovama Jovinovog plana.
Prvi potez bio je osnivanje JKP „Beogradski metro i voz“ u jesen 2018. a formirana je i radna grupa za realizaciju projekta „Izgradnja beogradskog metroa“, čiji je zadatak da s kineskom kompanijom Pauer Čajna (Power Construction Corporation of China) pripremi prihvatljiva tehnička i finansijska rešenja za realizaciju. Pored kineske, učestvuju i francuske kompanije Ežis (Egis) i Alstrom.
Pošto je odlukom Vlade Srbije izgradnja beogradskog metroa proglašena za nacionalni projekat, njegovo finansiranje ide iz republičkog budžeta, a već sada predviđeno je izdvajanje od 560 miliona evra. Ukupna cena projekta procenjuje se na 4,4 milijarde evra, dok će prva faza prve linije koštati 1,86 milijardi evra.
Prve dve linije trebalo bi da idu od Železnika do Mirijeva i od Mirijeva do Zemuna, a ukrštaće se na Savskom trgu. Najvećim delom ići će ispod zemlje, dok će u Makiškom polju, odakle prema planu i počinje izgradnja, iznad zemlje ide samo dva i po kilometra i to na nasipu prosečne visine dva metra.
Predviđen je i tunel ispod Save za liniju 2, ali je sasvim moguće da će deo biti izgrađen i na vijaduktu.
Otkako je plan najavljen, kritikuju se mnogi njegovi aspekti, a naročito trase. Kritike su se najviše odnosile na liniju koja vodi od Makiša do Mirijeva, za koju su mediji pisali da vodi „od livade do livade“.
Međutim, Stanojlović kaže da se ta osa manje-više poklapa sa ranijim planovima i da je jedino važno dobro odabrati od koje tačke započeti izgradnju metroa.
„Nigde se ne gradi metro tako što se uradi sve odjednom, jer su to veliki projekti koji mnogo koštaju. Uradi se, recimo, jedna faza, linija od sedam-osam stanica, ali u svakom slučaju, nije dobro da se krene iz Makiša. Treba da se krene iz centra grada, pa da se polako centar povezuje sa Žarkovom“, kaže sagovornik Odiseje.
Kada bi on odlučivao, takođe bi odabrao projekat koji se oslanja na Jovinov plan, ali bi naročitu pažnju posvetio usklađenosti linija metroa sa postojećim stanicama gradske železnice i ostalih vidova gradskog prevoza.
„Samo je bitno da se krene. Onog trenutka kad se krene, to je proces razvoja koji je nezaustavljiv“, kaže Stanojlović. — ⊗
